(deel 1)
door Jacq. van der Meer
...en in de pijp staat groen-wit-groen...
In de tweede helft van de vorige eeuw nam het scheepvaartverkeer met de Verenigde Staten in belangrijke mate toe. Veel landverhuizers - maatschappelijk kansloos in eigen land - wilden een nieuw bestaan opbouwen in het land van de onbegrensde mogelijkheden. Aanvankelijk werd een groot gedeelte van deze landverhuizers via Rotterdam verscheept. Omstreeks 1870 liep het aantal landverhuizers vanuit de Nederlandse havens terug omdat het vervoer vanuit Nederland met zeilschepen plaatsvond terwijl buitenlandse reders een snellere en goedkopere overtocht per stoomschip aanboden. Nederland was met de bouw van stoomschepen bij andere landen achterop geraakt omdat de Nederlandsche Handel-Maatschappij alleen de zeilvaart beschermde. Hierdoor liep ook het vrachtvervoer op de Verenigde Staten terug.
In Rotterdam werd deze ontwikkeling met lede ogen aangezien. Rotterdam stond op het punt via de Nieuwe Waterweg een korte en open verbinding met de Noordzee te krijgen, en het idee dat men door buitenlandse havens zou worden voorbijgestreefd, was een spookbeeld voor allen die iets met de haven te maken hadden.
DE EERSTE POGINGEN
Reeds in 1850 was getracht om tot een lijndienst met stoomschepen op Amerika te komen, hetgeen leidde tot de oprichting van de Rotterdamsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij. Pogingen om het bedrijfskapitaal volgestort te krijgen mislukten echter, zodat in 1855 tot liquidatie werd overgegaan. Een plan uit 1856 om met regeringsgaranties tot een scheepvaartverbinding met Amerika te komen vond een ontijdig einde toen het kabinet Van Hall ten val kwam en een daarop volgend kabinet onder Van der Brugghen geen interesse toonde.
Pas in 1869 waagde men een nieuwe poging. Op 13 september van dat jaar vond de oprichtingsvergadering plaats van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij. Initiatiefnemers waren onder meer J. Mees en L. Pincoffs. Bij de oprichting was bepaald dat de aandelen vóór 1 januari 1870 moesten zijn geplaatst. Dit schijnt niet gelukt te zijn, want van deze maatschappij is verder niets meer vernomen.
Intussen was ook buiten Rotterdam interesse voor een scheepvaartverbinding met Amerika ontstaan. Vlissingen, Dordrecht en Amsterdam waren de gegadigden hiervoor, maar ook hier bleek het niet mogelijk het benodigde kapitaal bijeen te krijgen.
HET BEGIN
De grote voorvechter voor een Rotterdamse lijndienst op Amerika was Antoine Plate. Als gevolg van zijn inspanningen werd in 1870 een nieuwe poging gedaan om het nodige kapitaal bijeen te krijgen, wederom door Mees en Pincoffs. Ook nu slaagde deze emissie niet geheel, maar met een kapitaal van Ä 450.000 werd in 1871 de C.V. Plate, Reuchlin & Co opgericht. Met dit kapitaal en een lening voor hetzelfde bedrag werden twee stoomschepen met hulpzeilvermogen van 1700 ton besteld. In oktober 1872 vertrok het eerste schip, de Rotterdam, voor zijn maidentrip naar New York, waar het na drie weken aankwam. Het zusterschip van de Rotterdam, de Maas (later Maasdam) geheten, kwam een maand later in de vaart, waarna een maandelijkse dienst op New York mogelijk werd.
De reis ging voorlopig nog via het Voornsche Kanaal. Bij de proefvaart deelde de bouwer trots mee dat hij de schepen iets groter had opgeleverd dan was overeengekomen, dit tot grote schrik van de reders die de afmetingen van de schepen hadden afgesteld op de grootte van de sluizen te Hellevoet. Gelukkig pasten beide schepen precies in de sluis.
Al spoedig bleek dat met een maandelijkse afvaart niet aan de vraag kon worden voldaan en dat er twee schepen bij moesten komen. Er moest dus wederom kapitaal worden aangetrokken, en nu de vloot werd verdubbeld achtte men een commanditaire vennootschap niet de aangewezen ondernemingsvorm. Dit leidde in 1873 tot de oprichting van de N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij, "Holland-Amerika Lijn" met een kapitaal van Ä 6.000.000 aan aandelen, waarvan in eerste instantie Ä 2.000.000 werd geplaatst. De obligatielening van Ä 450.000 werd op de nieuwe naamloze vennootschap overgeschreven. De maatschappij was opgericht voor een periode van 99 jaar, hetgeen bijna een eeuw later nog tot problemen zou leiden. Twee nieuwe schepen werden in Schotland besteld, de W.A. Scholten en de J. Caland, beide 2500 ton groot.
De start van deze nieuwe N.V. was niet veelbelovend. In 1873 begon in de Verenigde Staten een economische crisis, ten gevolge waardoor de immigratie sterk afnam. Ook de prijzen van de graantransporten kelderden en tot overmaat van ramp deden zich enkele scheepsongevallen voor, waarbij weliswaar geen schepen verloren gingen, maar waarbij wel veel schade ontstond. Een lichtpunt in die jaren was de opening van de Nieuwe Waterweg, waardoor (althans voorlopig) schepen volledig beladen Rotterdam konden bereiken. Toch moesten er vergaande maatregelen worden genomen om het bedrijf te saneren, onder andere door een halvering van het kapitaal.
VLOOTUITBREIDING
Ondanks het feit dat de crisis in Amerika aanhield, werd er in 1875 toch een kleine winst geboekt. Hierdoor werd het mogelijk in 1877 een vijfde schip aan de vloot toe te voegen, dat werd gehuurd van een syndicaat en onder de naam Schiedam in de vaart werd gebracht. Reeds in 1880 was het mogelijk dit schip aan te kopen. Na 1878 behoorde de crisis in de Verenigde Staten tot het verleden en werden de resultaten van de maatschappij beter. Een grote vooruitgang was de huur van een kade aan de Koningshaven nabij het Poortgebouw, waarbij de verhuurder zich verbond op de kade loodsen te laten bouwen. Voor die tijd beschikte de maatschappij niet over een eigen aanlegplaats, waardoor schepen dikwijls dagen op stroom moesten blijven liggen en goederen op de kade onbeschut bleven liggen. Nu de vooruitzichten gunstiger werden, kwam er een zesde schip. Wederom werd voor dit schip een aparte rederij opgericht. Het schip, de Amsterdam, dat in 1881 in de vaart kwam, werd (ook door middel van de oprichting van een rederij) in datzelfde jaar gevolgd door de Edam. In 1881 startten de werkzaamheden tot verbetering van de Nieuwe Waterweg waarin ondiepten het scheepvaartverkeer nog steeds danig hinderden.
DE CONCURRENTIE
In Amsterdam was intussen een garantiekapitaal bijeen gebracht en verklaarde de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij (KNSM) zich bereid vanuit Amsterdam een dienst op Amerika te gaan onderhouden. Deze pogingen liepen echter op niets uit. Hierop kreeg de Nederlandse-Amerikaanse Stoomvaart Maatschappij (NASM) een aanbod vanuit Amsterdam. Als de maatschappij vanuit Amsterdam een lijndienst op Amerika zou openen, wilde de Nederlandsche Handel-Maatschappij medewerking verlenen aan de uitbreiding van de vloot. Na lange beraadslagingen deelde de directie mede dat niet op het aanbod kon worden ingaan voordat de NASM vanuit Rotterdam een wekelijkse dienst kon aanbieden.
Nu de zaken weer beter gingen werd besloten tot de bouw van een nieuw schip, de Zaandam. Maar ook vanuit Amsterdam werden nieuwe initiatieven ontplooid en opende de KNSM met drie schepen een lijndienst op Amerika. Deze dienst bleek een zware concurrent voor de NASM te zijn en de directie stelde voor met de grotere schepen afvaarten vanuit Amsterdam te gaan verzorgen aangezien de toestand van de Nieuwe Waterweg de vaart van volledig beladen schepen nog steeds niet toestond. Hoewel aanvankelijk in Rotterdam een storm van verontwaardiging opstak, keurden de commissarissen het voorstel goed, en op 8 april 1882 vertrok de Edam vanuit Amsterdam. Toen de economie wederom inzakte, kwamen NASM en KNSM tot een akkoord. Als gevolg daarvan ging de NASM over een periode van tien jaar de helft van de afvaarten vanuit Amsterdam doen. Tegen een vergoeding verklaarde de KNSM zich daarop bereid haar diensten op Amerika te staken. In 1900 werd de dienst vanuit Amsterdam definitief gestaakt. Toen echter, jaren later, op 7 november 1952 het Panamese schip Faustus bij zware storm door de Noorderpier sloeg en in de vaargeul van de Nieuwe Waterweg zonk, moest de Nieuw Amsterdam eenmalig naar Amsterdam uitwijken.